Detailbeschreibungen und Angebote

In der Anfangsphase habe ich  meist 'freischaffend', d.h. ohne ordentliche Zeichnungsunterlagen, gearbeitet. Dabei sind natürlich Einzelstücke entstanden, die zwar schön, aber für einen späteren Nachbau denkbar ungeeignet sind. Deshalb habe ich begonnen, erst ordentlich zu konstruieren und dann zu bauen.

Ich bin bemüht, diesem Prinzip treu zu bleiben und somit nun in der Lage, meine Zubehörteile und Fahrzeuge wiederholt zu bauen und auch Dritten zugänglich zu machen. In diesem Kapitel will ich in loser Folge meine Konstruktionen vorstellen. Interessenten  mache ich das Angebot, die beschriebenen Prinzipien zu übernehmen. Gern helfe ich bei Fragen weiter. Dazu einfach eine Mail an joachim-uhlig a t-online.de  ( aus dem a bitte ein @ machen - Spamschutz ).Wer direkt mit mir Kontakt aufnehmen will, kann nach Terminvereinbarung (per Mail) gern bei mir in Großpösna vorbeikommen.

Der Weichenantrieb

Der elektrische Weichenantrieb ist eine sehr angenehme Ergänzung, ermöglicht er doch das Befahren verschiedener Strecken, ohne den Zug zu stoppen und abzusteigen.

Der Aufbau

Variante 1 (Excenterscheibenprinzip):

Grundlage ist ein Aluminiumguß-Gehäuse von Rittal. Dieses ist sehr stabil und regendicht. Außerdem bietet es Sicherheit vor dem Eindringen von Ameisen, denn es ist extrem unangenehm, wenn diese ihren Ameisenhaufen genau im Antrieb errichten... 

Ein Getriebemotor (Conrad Bestell-Nr. 221936) dreht einen Excenter. Dieser setzt die Drehbewegung in einen Vorschub von ca. 30 mm um. Damit ein Aufschneiden der Weiche zu möglich wird, ist ein doppeltes Federelement zwischen Excenter und Schubstange eingefügt. Das Federelement (zur sicheren Rostverhütung vollständig aus Messing) federt sowohl auf Druck als auch auf Zug. Die Weichenzunge wird in der jeweiligen Endstellung mit leichtem Federdruck an die Außenschiene gepresst,  kann aber in entgegengesetzter Richtung aufgeschnitten werden. Zwei Endkontakte schalten am jeweiligen Endpunkt (maximale bzw. minimale  Schubstangenauslenkung). Optional ist eine Anlenkung für die Weichenlaterne vorgesehen. Die Längsbewegung des Excenters wird über eine Scheibe in eine 90 Grad-Drehbewegung umgesetzt und die Laterne über eine Welle im Deckel bewegt. Zur Darstellung des prinzipiellen Aufbaus des Antriebes hier klicken.

Variante 2 (Gewindespindelprinzip):

Auch hier ist die Grundlage ein Aluminiumguß-Gehäuse (Hersteller Fa. Rittal oder Fa. Rose) . Bei diesem Antrieb dreht ein kleiner Getriebemotor (Conrad Bestell-Nr. 222363) eine Gewindestange. Diese Drehbewegung wird über einen Mitnehmer mit Innengewinde in eine sehr kräftige horizontale Schubbewegung umgesetzt. Damit ein Aufschneiden der Weiche zu möglich wird, ist auch bei diesem Antrieb ein doppeltes Federelement zwischen Excenter und Schubstange eingefügt. Alle beweglichen Teile sind aus nichtrostenden Materialien gefertigt, was einen störungsfreien Betrieb sichert. Eine einfache Relaissteuerung ermöglicht über ein fünfpoliges Kabel eine richtungsgenaue Steuerung mit Anzeige der jeweiligen Weichenstellung. Zur Verdeutlichung hier einige Detailfotos:

Weichenantrieb nach dem Spindelprinzip (großes Bild nach Anklicken)

Die elektrische Steuerung

Die elektrische Steuerung wird mit 12 Volt betrieben.

• In der Variante 1 (Excenterscheibenprinzip) stellt der Antrieb die Weiche in die  jeweils andere Stellung. Neben der Strecke ist ein Taster angebracht. Dieser wird kurz gedrückt und die Weiche stellt sich um. 

• In der Variante 2 (Gewindespindelprinzip) stellt der Antrieb die Weiche in die  jeweils gewünschte Stellung. Neben der Strecke ist ein Bedienkästchen mit der Anzeige und den Stellkontakten angebracht. Die Betätigung erfolgt mit einem Magnet. So können unbefugte "Spaßvögel" die Weiche nicht so einfach stellen.

• Die Steuerung lässt sich auch per Funkfernbedienung realisieren. So wäre es möglich, direkt vom Zug aus auch aus größerer Entfernung die Weiche zu stellen.

Die Weichenlaterne

Die Westerwälder Eisenbahnfreunde bieten modellgerechte, maßstabsgetreue Weichenlaternen an. Diese sind aber meines Erachtens nicht geeignet, um aus größerer Entfernung sicher die Weichenstellung zu erkennen. Ich habe deshalb in bewusster Missachtung des Maßstabes 1:11 bei Spur 5 größere Weichenlaternen entworfen. Meine Weichenlaterne ist im Maßstab 1:3 und somit auch aus der Ferne problemlos erkennbar.

Die Laterne ist aus Stahlblech und dem DR-Original nachempfunden. Sie wird wetterfest lackiert. Eine Beleuchtung ist nicht vorgesehen, aber möglich.  Für besondere Wetterfestigkeit ist eine absolut rostsichere Messingausführung möglich. Standardmäßig ist eine abnehmbare Bodenplatte mit zwei Bohrungen vorgesehen, die eine individuelle Montage ermöglicht. Ich habe daran ein Verbindungsstück angeschraubt, womit die Laterne auf eine 6 mm-Welle gesteckt und festgeklemmt werden kann.

Der Triebwagen ET 188 521

Wie im Kapitel 'Die Fahrzeuge' beschrieben, benötige ich ein akkubetriebenes Triebfahrzeug. Nachfolgend möchte ich den jeweiligen Baufortschritt dokumentieren.

Beginn

Am 11.2.2004 hatte ich die Möglichkeit, im ehemaligen BW Dresden Altstadt (heute teilweise Außenstelle des Verkehrsmuseum Dresden) das Original des ET 188 521 zu besichtigen und zu vermessen. Diese Werte und eine Vielzahl von Fotos stellten die Grundlage für die Konstuktion dar. Zuerst habe ich die Hauptteile konstuktiv grob festgelegt und darauf basierend das Fahrgestell bis ins Detail ausgeführt.

Gesamtentwurf  ET 188 521, Stand Mai/Juni 2004

Die erste Etappe ist geschafft. Bis Oberkante Rahmen ist der Triebwagen fertig.

vollständiger Rahmen mit Antrieb, Kompressor und Fanfare, Stand 20.6.04

Details Rahmen, Stand 07.07.04 (großes Bild durch Doppelklick)

Hurra, der Triebwagen fährt! Die Elektrik ist fertig.

Ansicht der Verkabelung, Stand 8.7.04 (großes Bild durch Doppelklick)

Der Aufbau des Wagens bekommt langsam ein vorbildgerechtes Aussehen. Die Arbeit bis zu diesem Stand war umfangreicher als ich dachte...

Wagenaufbau, Stand 14.11.04 (großes Bild durch Doppelklick)

Links Modellführerstand, Mitte Seitenansicht, Rechts offener Bedienführerstand

Fast fertig! Jetzt fehlen nur noch Kleinigkeiten.

fast kompletter Triebwagen, Stand 22.01.2005 (großes Bild durch Doppelklick)

Nun habe ich den Triebwagen um die letzten Details ergänzt. Die Pufferbohle ist um die Schläuche ergänzt, das Fabrikationsschild darf nicht fehlen, die Zuglaufschilder sind notwendig und natürlich auch die Leiter.

letzte Details am Triebwagen, Stand 6.2.2005 (großes Bild durch Doppelklick)

Der 'Indienststellung' steht eigentlich nichts mehr im Wege. Ich warte nur noch auf entsprechendes Wetter. Im Frühjahr gibt's dann das letzte Bild - im schweren Betriebsdienst im Gelände.

Der Triebwagen im Frühjahr 2005

Und weil es Spaß macht, habe ich noch zwei Stück gebaut. Zu deren Verbleib siehe  'Die Fahrzeuge' .

Eine vorbildgerechte Schranke

Da meine Streckenführung zum Teil nicht einsehbar ist, ist eine Sicherung mit einer (automatischen) Schranke wünschenswert. Wegen der anstehenden Modernisierung habe ich deshalb im Herbst 2003 vor Abbau der historischen Schranken im Bahnhof Liebertwolkwitz alle Details im Bild festgehalten und werde später ein vorbildgetreues Modell bauen.

Das Formsignal Hp

Eine Streckensicherung mit Signalen ist bei der 'übersichtlichen Verkehrsdichte' auf meiner Strecke eigentlich nicht notwendig. Trotzdem reizte es mich, ein Formsignal im Maßstab 1:11 zu bauen. Ebenso wie für die Schranke habe ich vor der Modernisierung im Bahnhof Liebertwolkwitz alle Details der dort aufgestellten Formsignale fotographisch festgehalten. Mein Ehrgeiz bestand darin, alle Details (auch den 'Fahrstuhl' für die Karbidlampe) funktionsfähig nachzubilden. Das Foto zeigt den derzeitigen (noch unfertigen) Zustand. Weil mir andere Arbeiten derzeit wichtiger sind, muss die Fertigstellung des Signals noch etwas warten...

Formsignal Hp, Bauzustand 12/2003

Gute Bremsen - Basis für sicheres Fahren

Leider wird oft übersehen, welche Energie in einem vollbesetzten Zug steckt. Deshalb wird meist zu wenig auf gute Bremsen geachtet. Durch häufiges Ölen der Maschine haben die Bremsen an einer Dampflok wenig Wirkung. Deshalb habe ich Wert auf gute Bremsen am Bedienwagen gelegt, die auch für andere Wagen mit Drehgestellen übernommen werden können.

Das Besondere dieser Bremsen besteht darin, dass sie nicht wie im Vorbild am Radumfang (Radreifen) bremsen, sondern gegen die Radinnenseiten wirken. Somit steht eine viel größere Fläche zur Verfügung, was sich in der ordentlichen Bremswirkung zeigt. Natürlich funktioniert das Prinzip nicht bei Speichenrädern.

Meine Konstruktion basiert auf den Schwanenhalsdrehgestellen von Knupfer. Die Betätigung erfolgt mechanisch über einen seitlich am Wagen angebrachten Hebel und ein Gestänge auf beide Drehgestelle.  Ein Hydraulikantrieb oder Druckluftbetrieb ist möglich. Somit könnte mit den Bremsen ein ganzer Zug ausgerüstet werden. Ich habe diese hydraulische Variante noch nicht getestet.

Die E 77 10

Im Kapitel 'Die Fahrzeuge' habe meine beginnende Vorliebe für eine der dienstältesten und betriebsfähigen E-Lok Deutschlands beschrieben. Im Herbst 2006 begann der Bau meines Exemplars im Maßstab 1:11.

Auch hier stand am Anfang die Konstruktion.

Zugegeben - ein gewöhnungsbedürftig primitiver Anfang. Aber die Hauptmaße und die Konstruktions- und Antriebprinzipien sind festgelegt, nun kann die Detailarbeit beginnen.

So zeigte sich im Spätherbst 2006 der Rahmen. Wie im Original existieren zwei identische Fahrwerke mit je einem Antrieb. Die Motoren haben jeweils 350W Leistung, was in Verbindung mit dem relativ hohem Gewicht der Lok eine Garantie für eine große Betriebsleistung ist. Die Akkus werden auf der Brücke zwischen den Fahrwerken ihren Platz finden und so die Achsen gleichmäßig belasten. Das Mittelteil ist abnehmbar, so dass die Lok zum Transport in drei Teile "zerfällt". Das ist wichtig, um die Maschine ohne Hilfe Dritter leicht transportieren zu können.

(großes Bild durch Doppelklick)

    Die Elektrik und Elektronik findet im hinteren Lokteil ihren Platz. Die Elektrik besteht aus einem Hauptschalter (bewährt durch den Stromabnehmer betätigt - Sicherheitsmaßnahme!), dem Relais für das Signalhorn und die Ladeschaltung. Im Betrieb sind die Akkus in Reihe geschaltet. Zum Aufladen werden sie parallel geschalten, um mit einem normalen 12V-Ladegerät arbeiten zu können. Eine Schutzschaltung verhindert das Laden, wenn die Akkus in Reihe geschaltet sind. Für die Motorsteuerung habe ich mich für die bewährte 4QD-Steuerung aus England entschieden. Diese Elektronik ist robust und komfortabel und wird meines Erachtens derzeit durch keine andere Steuerung erreicht. Damit ist der "Unterbau" der E77 10 fertig.

(großes Bild durch Doppelklick)

Der Wagenaufbau besteht wie der Rahmen aus drei Teilen. Die beiden Führerstände mit dem dahinter liegenden Maschinenraum sind identisch und werden fest mit dem Rahmen verschraubt. Diese beiden Aufbauten müssen nur im Falle einer Störung abgenommen werden. Das Mittelteil ist nach Lösen dreier Flügelmuttern ohne Werkzeug abnehmbar. Somit kann die Maschine leicht in drei Teile zerlegt werden und die Akkus sind ebenfalls leicht zugänglich.  Das Bild zeigt den Rohbaustand vor dem Lackieren. Die Detaillierung und die Dachaufbauten fehlen noch völlig.

(großes Bild durch Doppelklick)

Inzwischen sind die Aufbauten fast fertig. Die Lackierung ist erfolgt und die Anschriften und Schilder sind angebracht. Die Dächer sind (fast) komplett, es fehlen nur noch die Hochspannungsleitungen auf dem Dach und die Dachentlüfter für die Führerstände.

(großes Bild durch Doppelklick)

Geschafft! Nach etwa 6 Monaten Bauzeit ist die E 7710 fertig. Es fehlen zwar auf den Führerständen noch die Dachentlüfter, aber die bekomme ich erst im Mai. So lange wollte ich nun doch nicht mit der Jungfernfahrt warten.

(großes Bild durch Doppelklick)

So, nun ist erst mal für eine Weile Pause mit dem Fahrzeugbau, jetzt wird das Streckennetz erweitert. Mehr davon später unter Die Bahnanlage.

Die Schnellzuglokomotive Baureihe 01 der Deutschen Reichsbahn

Mitte 2009 war es soweit. Mein Vertrauen in die eigenen Fähigkeiten reichte nun, um mit dem Bau einer BR 01 zu beginnen. Diesmal sollte alles im vollständigen Eigenbau entstehen - so war wenigstens der Plan. Hier wird nun über die einzelnen Bauetappen berichtet werden:

Am Anfang war die Zeichnung. Ich besitze Originalzeichnungen und die Beschreibung der BR0110 aus dem Jahr 1941. Auf dieser Basis begann ich die Konstruktion im Maßstab 1:11. Zufällig fand ich bei ebay ein Angebot über diverse Radrohlinge. Diese Gussteile passten genau zu meinem Projekt und ich konnte sie günstig ersteigern und bekam als "Zugabe" einen kompletten Zeichnungssatz der BR01 des englischen Konstrukteurs Mr. Breeze. Das hat meine Arbeit natürlich sehr vereinfacht. Diese Zeichnungen habe ich nun zur Grundlage meiner Arbeit gemacht und greife nur bei Unstimmigkeiten auf meine Originalzeichnungen zurück. Trotzdem zeichnete ich alle Teile neu, weil natürlich diverse Anpassungen notwendig sind. Trotzdem hatte ich viel Zeit gewonnen. Folglich war der Rahmen bereits im Herbst 2009 fertig:

Nach dem Rahmen mussten nun erst mal viele kleine Teile angefertigt werden. Obwohl weder im Original noch im Entwurf von Mr. Breeze eine Fahrpumpe vorgesehen war, so baue ich doch zwei ein. Eine Fahrpumpe ist für mein Dafürhalten immer noch die zuverlässigste Kesselspeisung während der Fahrt, deshalb will ich darauf nicht verzichten. Die Pumpen entstanden aus Messing und rostfreiem Stahl, die Excenter sind aus Bronze und wurden an der mittleren Treibachse angeordnet.

Im Rahmen werden die beiden Zylinder der Dampfbremse eingebaut.

Das Drehgestell kann ebenso unabhängig vom Rahmen gebaut werden:

Als Nächstes werden die Kuppelstange gefräst. Das Ergebnis sieht dann so aus:

In die Kuppelstangen kommen wartungsfreie Polymerlager (im Bild noch nicht montiert).

Jetzt geht es mit dem Rahmen weiter. Die Lager der Treibräder und deren Führungen sind als Nächstes dran. Auf der Detailaufnahme ist deutlich zu sehen, das ich geteilte Radlager aus Messing verwende. Nur so ist bei Bedarf nachträglich ein Auswechseln der innenliegenden Polymerlager (auch geteilt) möglich. Die Führungen sind ebenfalls aus Messing, womit Probleme durch Korrosion ausgeschlossen sind.

Alle diese Teile zusammengefügt ergibt einen ersten Eindruck des Rahmens:

Jetzt kann das Bremsgestänge montiert werden.

Und nun kommt der erste spannende Moment: Die Montage der Kuppelstangen. Jetzt wird deutlich, was ich vielleicht falsch gemacht habe. Stimmt der Achsabstand nicht, dann klemmen die Treibräder. Stimmt der Abstand der Zapfenaufnahme einer Kuppelstange nicht, dann klemmen die Treibräder. Stimmt die Lage eines Kuppelzapfens auf den Treibrädern nicht, dann klemmen die Treibräder. Ist eines der Treibräder nicht im richtigen Winkel (90 Grad zur Gegenseite) montiert, dann klemmen die Treibräder. Es gibt also reichlich Fehlerquellen, deshalb ist die erste Montage der Kuppelstangen äußerst prickelnd. Und alles passt! Das Triebwerk lässt sich leicht ohne Klemmstellen drehen. Weil es angebracht ist klopfe ich mir auf die Schulter und ein Belohnungsgetränk ist fällig.

Der Winter 2010 ist kalt und lang, so bleibt mehr Zeit für die Arbeit in der Werkstatt. Jetzt, Anfang Februar 2010, habe ich die Zylinderblöcke sowie die Deckel und Ausströmkästen fertig bekommen. An dieser Stelle sei Daniel Haeger gedankt, der mich mit Material und hilfreicher Kritik unterstützt hat. Kolben und Schieber sowie Schieberbüchse fehlen noch. Probeweise habe ich mal einen Zylinder an den Rahmen geschraubt.

Jetzt wird es wieder knifflig. Kolben, Schieber sowie Schieberbüchse sind dran und da ist wieder Präzision gefragt. Auf denn...

Inzwischen ist der Vorfrühling des Jahres 2010 gekommen. Dank des richtigen Winters ist in der Werkstatt einiges fertig geworden. Es ist geschafft: Die Zylinder sind komplett und montiert. Vor der Herstellung der Zylinder hatte ich besonders großen Respekt. Hier wird schließlich die Leistungsfähigkeit der neuen Lokomotive entscheidend beeinflusst. Der Gusskörper muss noch durch einige Teile ergänzt werden. Im Bereich des Rundschiebers müssen vorn und hinten Ausströmkästen hergestellt und angepasst werden, der Schieberkreuzkopf gehört auch dazu. Im Bereich des Kolbens müssen beidseitig Zylinderdeckel mit der entsprechenden Abdichtung entstehen. Das Ganze sollte exakt gearbeitet sein, damit die Deckel und Ausströmkästen dicht abschließen. Außerdem gibt es hier die Möglichkeit, durch unexakte Bohrungen oder abbrechende Gewindeschneidbohrer die ganze Arbeit am Gusskörper des Zylinders zunichte zu machen. Aber es hat geklappt, alle 140 Bohrungen sitzen exakt und die M2,5- bzw. M3-Gewinde sind eingebracht, ohne dass ein Schneidbohrer in der Bohrung verblieb. Der Kolben war nicht ganz so anspruchsvoll. Ich verwende rostfreien Stahl mit Stahlkolbenringen. Diese Kolbenringe federn in einem kleinen Toleranzbereich, so dass die Anpassung nicht ganz so schwierig war. Stahlkolbenringe habe ich hier den Mantelkolbenringen vorgezogen, weil im Gusszylinder besonders bei Betriebspausen mit Rostansatz zu rechnen ist. Metallkolbenringe "vertragen" etwas Rost einfach besser als Mantelkolbenringe. Anders beim Schieber. Aufgrund eines guten Rates habe ich den Schieberdurchmesser durch eine Schieberbuchse auf 16mm verkleinert. Damit werden die Kräfte auf den Schieber kleiner und die äußere Steuerung nicht so stark belastet. Die Schieberbuchse entstand aus Rotguss und ist von relativ aufwändiger Struktur. Wegen der besseren Dichtung verwende ich beim Schieber Mantelkolbenringe. Diese federn bauartbedingt gar nicht, so dass der Durchmesser der Schieberbohrung ganz exakt auf ein Maß gerieben werden muss, wo der Schieber leicht läuft, aber noch zuverlässig dichtet. Auch das ist gelungen. Nachfolgend zeige ich einige Bilder der Einzelteile und einen kompletten Zylinder.

 Jetzt können die Zylinder endgültig am Rahmen montiert werden.

Wie es weiter geht, werde ich demnächst berichten.

Es sind inzwischen über 7 Monate vergangen, in denen ich keine Arbeiten am der BR01 durchführen konnte. Anderes war wichtiger, aber nun geht es weiter. Zwischenzeitlich habe ich den erreichten Stand meiner Arbeiten auf der Modellbahnausstellung der "Freunde der Eisenbahn Großpösna e.V." zum Thema Pacific-Lokomotiven ausgestellt.

Der Bau der Lokomotive war inzwischen so weit fortgeschritten, dass eine erste Probefahrt (noch gezogen von meiner E 7710) möglich wurde. Dabei wuchsen mir ein paar neue graue Haare - denn die BR01 entgleiste. Was war der Grund? Gemäß Theorie des Konstrukteurs sollte das Fahrgestell Gleisradien bis zu 8 Meter tolerieren. Ich habe minimal etwa 9 Meter Radius - also sollte es klappen. Aber es war nicht so. Die Nachlaufachse ist das Problem. Sie ist wie im Original seitenverschiebbar angeordnet, aber in ihrer seitlichen Auslenkung durch den Rahmen begrenzt. Durch die grosse Länge des Rahmens ist aber bei Radien < 12 Meter ein weitergehendes Ausschwenken der Nachlaufachse erforderlich. Das war eine bittere Erkenntnis, stellt sie doch alle bisherigen Arbeiten in Frage. Was soll ich mit einer Lokomotive, die ich nicht fahren kann? Nach einigem Überlegen war die Lösung gefunden: Der Rahmen braucht einen größeren Ausschnitt, so dass die Nachlaufachse durch ihn hindurch schwenken kann. Also habe ich alles wieder demontiert, den Rahmen geändert und eine neue Nachlaufachse gebaut.

Die erneute Probefahrt war nun erfolgreich, so dass der Weiterbau auch wieder Spaß machen konnte.

Inzwischen ist es Spätherbst 2010 geworden. Viele andere Verpflichtungen hinderten mich an einer zielstrebigen Fortsetzung der Arbeiten an der BR 01. Aber trotzdem habe ich in ganz kleinen Schritten das Fahrgestell so weit fertig bekommen, dass ich in den nächsten Tagen den Kessel erstmals fest montieren und anschließen kann. Vorher war es aber nötig, die Steuerung zu bauen, den Steuerbock anzufertigen und auf dem Führerhausboden zu montieren und mit der Steuerung zu verbinden. Die Ölpumpe bekam ihren Platz im Führerhaus auf der Heizerseite und alle Leitungen von und zu den Fahrpumpen, der Ölpumpe und den Bremszylindern wurden verlegt. Jetzt kann bald die "Hochzeit" mit dem Kessel erfolgen. Für Interessierte hier ein paar Fotos dazu:

Feurrost :                                              

 Anschluss der Rauchkammer:

Das Bild zeigt deutlich den Zudampf- und den Abdampfanschluss. Alle Verbindungen sind lösbar mit Klemmringverschraubungen ausgeführt. Im Zudampfanschluss (links) ist ein Rückschlagventil mit der Ölleitung eingeschraubt. Die beiden Abdampfleitungen aus den Zylindern werden im mittig zu sehenden Messingblock zusammengefasst und mit einer großen Klemmringverschraubung nach oben zur Rauchkammer angeschlossen. Dort folgt dann die Abdampfdüse, ein Bestandteil der Saugzuganlage.

Rohrleitungen, Führerhauseinrichtungen:

Das linke Bild zeigt wesentliche Teile der Verrohrung des Fahrgestells. Links (mittig im Rahmen) ist der Anschluss für die Bremse zusehen. Die von links zu Bildmitte führende Leitung ist die Zuleitung für die Fahrpumpe. Rechts davon ist die Druckseite der Fahrpumpe zu sehen. Das T-Stück ist der Anschluss zum Speisedom des Kessels und die Abgangsleitung aus diesem T-Stück führt zum Bypassventil im Führerhaus. Im mittleren Bild ist die Steuerung (linke Seite) zu sehen. Die einzelnen Stangen sind noch roh, weil ich nach der Erprobung noch mit kleinen Änderungen rechne. Vorn im rechten Bild ist gut der Steuerbock zu sehen, auf der linken Seite die Ölpumpe. Hinter der Ölpumpe befindet sich das Bypassventil für die Fahrpumpe.

Endmontage der Funktionsteile an der Lokomotive:

Jetzt ist wieder ein gutes Stück des Weges geschafft. Der Kessel ist montiert, alle Leitungen verlegt und angeschlossen. Alle für die Funktion der Lokomotive notwendigen Elemente sind vorhanden. Das sind folgende Bedienelemente:

 - der Hilfsbläser

 - die Pfeife

 - die Dampfbremse

 - der Injektor und die Zylinderventile.

Der Regler, die Sicherheitsventile und die Wasserstände sind Bestandteile des Kessels und mussten jetzt nicht separat montiert werden. Die Anstellventile für die vorgenannten Bedienelemente habe ich aus T-Schneidringverschraubungen hergestellt. Die Dampfentnahme erfolgt nicht wie in Modellen oft üblich am Kesselstock, sondern direkt am Dampfdom. Wie im Original habe ich die Ventile vorn in Höhe der Rauchkammer angebracht, wodurch ich kurze Leitungen und relativ trockenen Dampf zur Verfügung habe. Die Betätigung der Ventile erfolgt vorbildgerecht mit langen Bedienstangen aus dem Führerhaus. Eine Ausnahme stellt dabei das Anstellventil für den Injektor da. Da der Injektor ziemlich weit hinten montiert ist, habe ich

das Ventil auch direkt im Führerhaus angebracht, wodurch ich eine kürzere Leitungsführung erreichen konnte. Die Zylinderventile sind wie im Bild erkennbar mit einem Gestänge aus dem Führerhaus heraus bedienbar. Natürlich auf der Seite des "Meisters".

Somit sind alle für die Funktion der Lokomotive notwendigen Elemente vorhanden und es kann ein erster Test erfolgen. Zuvor war es aber erst noch erforderlich, einen Rollenprüfstand zu bauen. Ohne diesen läuft mir ja sonst die Maschine vom Montagebock und liegt irgendwo in der Werkstatt. Unvorstellbar!

Mit Spannung habe ich dann den Kessel mit Druckluft gefüllt. Bei 8 Bar zischten die Sicherheitsventile - alles gut. Nun vorsichtig den Regler öffnen - und sie läuft! Anfangs zugegebenermaßen etwas unrund, aber nach einigen Feineinstellungen war ich sowohl im Vorwärts- als auch im Rückwärtsbetrieb recht zufrieden. Doch bald merkte ich, dass ein Kessel voller Luft mit 8 Bar nur für eine recht kurze Laufzeit ausreichte. Die Fehlersuche begann. Schnell wurde klar, dass

meine Schieber nicht gut genug abdichteten. Somit pfiff viel zuviel ungenutzte Luft direkt durch die Schieber in den Schornstein, ohne Arbeit verrichtet zu haben. Jetzt ging ein langwieriges Testen von Varianten los. Ursprünglich hatte ich Schieber mit Mantelkolbenringen im Einsatz. Diese tauschte ich gegen Schieber mit Stahlkolbenringen. Kein Erfolg. Ich variierte den Durchmesser der Schieberbüchse. Ergebnis: Entweder lief die Steuerung zu straff oder die Luft pfiff wieder durch. So vergingen viele Tage des Probierens und endeten in Frust. Ich fuhr zu einem erfahrenen Modellbauer, Peter Bartecki aus Naunhof. Der hatte den entscheidenden Tipp: "Nimm Teflon  und drehe die Durchmesser genau auf das benötigte Maß". Auf die Idee mit Teflon (PTFE) wäre ich wohl nicht gekommen. Gesagt getan - und es klappt. Der entscheidende Vorteil von Teflon sind seine guten Gleiteigenschaften, wodurch trotz enger Tolerierung die Steuerung nicht klemmt. Nun reicht die Druckluft im Kessel deutlich länger.

Also mit Druckluft ist alles im grünen Bereich. Aber wie ist es mit Dampf? Dampf ist "dicker" als Luft und reagiert auch anderes (Expansionswirkung im Zylinder). Also möchte ich baldmöglich den Kessel zum ersten Mal anheizen. Doch wenn ich anheize, verbrauche ich Wasser. Wenn ich Wasser verbrauche, muss ich die Möglichkeit des Nachspeisens haben - sonst kann es gefährlich für den Kessel und für mich werden. Also benötige ich zuerst einen Wasserspeicher - den Tender. Deshalb setze ich die weiteren Arbeiten an der Lokomotive (Führerhaus, Umlauf, Windleitbleche, obere Kesselverkleidung...) erst einmal aus und konzentriere mich auf den Tender.

Der Tender:

Im Original lief mit der BR 01⁵  in der Regel der Tender 2'2' T 34. Also sollte auch dieser Tender zu meiner BR 01⁵  entstehen. Zuerst baute ich die Drehgestelle. Es ist ein Kompromiss zwischen Vorbildtreue und Funktionalität entstanden.

Da der Tender gleichzeitig als Sitz für den Lokführer dient, ist ein stabiler Aufbau sinnvoll. Ich habe deshalb die Originalfederung nur optisch angedeutet und stattdessen robuste Rollenlager in einer Gummiaufhängung eingebaut. Hier hat die Funktionalität über die absolute Modelltreue gesiegt.

Der Rahmen ist nun fertig. Auf den beiden nebenstehenden Bildern erkennt man gut, dass sowohl die Deichsel-Verbindung zur Lokomotive als auch die hintere Hakenkupplung federnd angebracht ist. So verhindere ich zu starke Schläge beim Anfahren. Vorn am Rahmen sind die Fußstützen für mich, den Lokführer, zu sehen ( ich will doch nicht während der Fahrt meine Füße schweben lassen ). Ansonsten  ist der Tenderrahmen unproblematisch. Der Rahmen wird die Grundplatte und darauf den Tank, die Verkleidung und den Sitz tragen.

Die Zeit ist schnell. Jetzt haben wir schon Juni 2011 und der Tender ist noch immer nicht fertig. Das langsame Fortschreiten des Bauprojektes gefällt mir gar nicht - aber es gibt eben auch externe Einflüsse. Natürlich die Verpflichtungen in Haus und Garten, aber auch die Begegnung mit Freunden, der Erfahrungsaustausch mit anderen Modellbauern z.B. im Modellbaupark Auenhain / Markkleeberg, halten mich von der Arbeit ab. Aber das Schöne am Hobby ist ja: Es gibt keinen Chef, keinen Plan, keine festen Termine.

Und es wird auch zukünftig erst mal nur noch in ganz kleinen Schritten voran gehen, denn es gibt außerordentlich erfreuliche Veränderungen im nahen Umfeld. Dadurch wird mein Einsatz als Hilfshandwerker benötigt. Natürlich hat das Vorrang. Der Einsatz wird mich wohl einen längeren Zeitraum beschäftigen.

Also schnell mal noch die zur Verfügung stehende Zeit genutzt. Der Wasserkasten aus hart gelötetem Messsingblech ist inzwischen auf dem Rahmen montiert. Im Wasserbehälter sind Trennwände eingelötet, die zu große Wasserbewegungen während des Betriebes verhindern. Im Tank ist die Handpumpe eingebaut. Am Wasseranschluss hin zum Injektor befindet sich ein Filter, da Injektoren sich sehr leicht zusetzen. Die Verkleidung des Wasserbehälters ist fertig und die meisten Details im unteren Bereich des Tenders sind angebracht. Es fehlen nur noch die Aufstiegsleitern.

Als nächstes kommt der Aufbau (seitliche Kohlenplanken) oben auf den Wasserkasten. Dieser Aufbau, der auch den Sitz für den Lokführer trägt, ist hochklappbar. Das Scharnier ist schon auf den obigen Bildern zu sehen. So kann ich von oben direkt Wasser in den Tank nachfüllen. Durch die Original-Einfüllstutzen (bei mir nur Attrappen) wäre das zu aufwändig und zu zeitraubend. Und so sieht nun der fertige Tender aus:

Ach ja - eines darf ich nicht vergessen. Seitdem der Rohbau des Tenders mit dem Wassertank fertig war, besaß ich alles, was technisch zum Probebetrieb der Lokomotive notwendig ist. Da kribbelte es in den Fingern und bereits am 13.Mai 2011 konnte ich erstmals die Lok anheizen. Die Spannung war riesengroß. Einige Undichtheiten mussten natürlich beseitigt werden und dann öffnete ich erstmals unter Dampf den Regler. Und die Räder drehten sich! Die Lok stand zum Probebetrieb natürlich auf Rollen und war zusätzlich zur Sicherheit am Kran befestigt, damit sie sich nicht "selbstständig" machen kann.

So toll das Gefühl der erstmals in Betrieb befindlichen Lok auch war, es trübte sich bald. Optimal ist das Ergebnis noch nicht. Das Fahrwerk läuft nicht rund und nach kurzer Zeit verstellt sich offensichtlich die Steuerung, danach geht gar nichts mehr. Es ist also noch einiges am Triebwerk der Lok zu tun. Verwunderlich wäre es gewesen, wenn alles ohne Probleme glatt gegangen wäre. Also habe ich noch viel zu tun...